Konteyner taşımacılığında kapasite savaşları şimdi başlıyor
Küresel konteyner taşımacılığı 2026’ya girerken sektörün üç ana rotası (Transpasifik, Uzak Doğu–Avrupa ve Transatlantik) birbirinden farklı kapasite stratejileri ile şekilleniyor. Taşıyıcılar talebin sınırlı, filo büyümesinin ise güçlü olduğu bir dönemde, hat bazlı planlamalarını giderek daha belirgin biçimde ayrıştırıyor. Ancak pandemi sonrası yaşanan beş yıllık “süper döngü” artık kesin olarak sona erdi; piyasa kalıcı bir arz fazlası döneme giriyor.
Kızıldeniz krizinin damga vurduğu son dönemde birçok geminin Süveyş yerine Ümit Burnu’na yönlendirilmesi, küresel taşımada ton-mil kullanımını olağanüstü artırmıştı. Rotaların uzaması, aynı taşıma miktarı için filodan çok daha fazla gün ve sefer kapasitesi harcanmasına yol açtı; bu da fiili taşıma kapasitesini geçici olarak daraltarak navlunları yukarıda tutan son etkenlerden biri oldu. Ancak Süveyş Kanalı’ndaki geçişlerin Ekim ayı itibariyle yeniden artmaya başlamasıyla bu yapay sıklık ortadan kalkıyor. Ton-mil dengesinin normale dönmesi, arz fazlasının etkilerini daha görünür hâle getirerek 2026’da navlunlar üzerindeki aşağı yönlü baskıyı artıracaktır.
Ton-Mil Nedir? Navlun Dinamiklerini Nasıl Etkiler?
Ton-mil, bir ton yükün bir deniz mili taşınmasıyla ortaya çıkan taşıma işinin ölçüsüdür. Yalnızca taşınan yük miktarını değil, bu yükün taşındığı mesafeyi de hesaba kattığı için taşımacılığın gerçek iş yükünü anlamada kullanılır. Örneğin 1 ton yük 100 deniz mili taşındığında 100 ton-mil, aynı yük 200 mil taşındığında 200 ton-mil oluşur. Yük miktarı aynı kalsa da mesafenin uzaması ton-mili artırır.
Ton-mil artışı iki nedenle ortaya çıkabilir: (1) Yükün taşındığı mesafe uzar (Süveyş krizi nedeniyle Ümit Burnu’na yönlendirme gibi), (2) Taşınan yük hacmi artar.
Rotaların uzadığı dönemlerde ton-mil artışı ile taşıma hacmi artmış gibi görünse de aslında filonun etkin kapasitesi düşer; çünkü aynı miktardaki yükü taşımak için gemilerin daha fazla zaman harcaması gerekir. Bu durum geçici bir kapasite sıkışması yaratarak navlunların yükselmesine neden olabilir. Buna karşılık ton-milin düşmesi ya rotaların kısaldığını ya da ticaret hacminin gerilediğini gösterir. Her iki durumda da etkin kapasite arttığı için navlunlar üzerinde aşağı yönlü baskı oluşur.
Kısacası ton-mil kavramı, yalnızca taşınan yük miktarını değil, bu yükün hangi mesafede taşındığını da dikkate alarak kapasite kullanımını ve navlun hareketlerinin temel dinamiklerini daha doğru anlamamızı sağlar.
Peki ana ticaret rotaları bazında nasıl bir dönem yaşanmıştı? Üç ana rotanın üç stratejisini ayrı ayrı inceleyelim.
Transpasifik hattı: Pazar payı için agresif kapasite
Xeneta ve eeSea verilerine göre Uzak Doğu–ABD hattı 2026’nın en sert kapasite genişlemesinin yaşandığı rota olmaya devam ediyor. ABD Doğu Kıyısında kapasite bir yılda %35 arttı, talep %9 düştü, spot navlunları ise %53 geriledi. ABD Batı Kıyısında ise kapasite %2 düşerken talep %9 azaldı; navlunlar %55 geriledi. Bu tablo, taşıyıcıların Pasifik’te kısa vadeli navlun seviyelerinden çok, pazar payını korumaya odaklandığını gösteriyor. Özellikle ABD’ye yönelik ithalatın zayıflaması nedeniyle Transpasifik hattındaki zayıf talebin küresel talep artışını aşağı çektiğini ve bu durumun 2026’nın genel pazar görünümünü belirleyeceğini söyleyebiliriz.
Uzak Doğu–Avrupa hattı: Fiyat koruma amaçlı kapasite yönetimi
Uzak Doğu–Kuzey Avrupa hattına tahsis edilen gemi kapasitenin 320.600 TEU’dan 290.100 TEU’ya çekilmesi spot navlunları %40 yükseltti. Bu hattın önemli bir ayağı olan Akdeniz hattında ise kapasite 739.000 TEU ile yılın zirvesine çıkmasına rağmen navlunlar %37 arttı. Bu durum, talebin güçlü seyrettiği ve navlun davranışının gemi segmentleri arasında farklılaştığı bir piyasa yapısına işaret ediyor. Kızıldeniz krizine bağlı rota uzamaları, etkin talebi yapay olarak şişirerek Avrupa yönlü hatlarda taşıma ihtiyaçlarını arttırmıştı. Süveyş rotasına tam dönüşle birlikte küresel talep artışının yeniden %2–3 bandına oturması bekleniyor; bu da bugün Avrupa ve Akdeniz navlunlarını yukarı iten etkinin geçici olduğunu gösteriyor.
Kuzey Avrupa–ABD Doğu Kıyısı rotası, taşıyıcıların kapasiteyi dengelemek için yöneldiği hatlardan biri konumunda. Talep 2020 seviyelerinde kalırken kapasitenin %50’den fazla artması, transatlantik hattının fazla tonajın yönlendirildiği bir rota olarak öne çıktığını gösteriyor. Bu strateji arz fazlası döneminin bir sonucudur. Hat operatörleri büyük tonajı kârlılığı korumak için sürekli yeniden konumlandırmak zorunda kalıyor.
MSC’nin piyasa etkisi
Son beş yılda agresif büyüme stratejisi izleyen MSC, küresel kapasite artışında önemli bir rol oynadı. Ancak arz fazlasının oluşumunda yalnızca MSC değil, diğer büyük taşıyıcıların da pandemi sonrası verdikleri yüksek yeni inşa siparişleri etkili oldu. MSC son beş yılda 470’ten fazla ikinci el gemi satın alarak filosuna 1,8 milyon TEU ekledi; bu artış tek başına Evergreen’in mevcut filosu büyüklüğünde. Bu “MSC etkisi”, diğer taşıyıcıları daha fazla gemi siparişine yönlendirerek arz fazlasını hızlandıran zincirleme bir reaksiyon yarattı. MSC’nin aynı dönemde küresel terminal ağını genişletmesi ve genişletme çabalarına devam etmesi, filoyla liman kapasitesini entegre ederek rekabette yapısal bir güç çarpanı yaratıyor. MSC, hem gemi hem liman ayağında sektörde belirleyici bir güç konumuna doğru hızla ilerliyor.
Tonaj dağılımında paradoks: Büyük gemide arz fazlası, küçük gemide darlık
Diğer yandan kapasite fazlası özellikle büyük kapasiteli gemi segmentinin sorunu. Oysa 7 bin TEU kapasitenin altında, özellikle feeder ve sub-panamax segmentlerinde görece daha sınırlı yeni inşa ve yaşlanan filo nedeniyle kapasite bazında sıkışıklık yaşanıyor. Elbette bu durum tüm bölgelerde aynı şiddette hissedilmiyor ve hat bazında değişkenlik gösterebiliyor.
Özellikle Ukrayna–Rusya savaşı sonrası yüzlerce küçük tonajlı gemi Rusya ilişkili hatlara kaydırılmış ve bu nedenle Asya ve Doğu Akdeniz başta olmak üzere feeder piyasasında arzın olağan dışı derecede sıkıştığı görülmüştür. Bu nedenle küresel piyasada aynı anda hem dev gemilerde kapasite bolluğu hem de küçük tonajda kapasite kıtlığı görülüyor.
Türkiye için fırsatlar ve operasyonel riskler
Uzak Doğu–Avrupa hattındaki kapasite kısıtlaması, Türkiye çıkışlı Avrupa yüklerinde navlun baskısını artırabilir. Uzak Doğu–Akdeniz hattındaki güçlü talep ise Türkiye’nin bölgesel aktarma merkezi olarak önem kazanmasını destekleyebilir.
Pasifik’teki navlun düşüşleri doğrudan olmasa da küresel fiyatlama davranışını etkileyerek Uzak Doğu–Türkiye taşımalarında maliyetlerin görece daha rekabetçi olmasına katkı sağlayabilir. Ancak tekrar vurgulamak gerekirse bu etkinin doğrudan değil, piyasa geneline yayılan rekabet baskısı üzerinden dolaylı gerçekleştiği bilinmelidir.
Taşıyıcıların düşük gelirleri dengelemek için bazı rotalarda sefer sayısını azaltma ihtimali, Türkiye’ye yapılan taşımaların düzenliliğini zaman zaman zorlayabilir. Ayrıca küçük tonajdaki arz sıkışıklığı, feeder bağlantılarına dayanan Karadeniz ve Doğu Akdeniz limanlarında gecikme riskini artırabilir, ancak bu etkinin boyutu bölgesel koşullara bağlı olarak değişebilir.
2026: Hem arz fazlası hem arz eksikliği yılı
2026’da deniz taşımacılığına olan talebin büyük bir sıçrama göstermesi beklenmezken, yeni gemi teslimleri devam edecek. Büyük tonajlı gemilerin yarattığı arz fazlası ana hatlarda navlunları baskılarken, küçük tonajdaki daha sınırlı arzın bölgesel operasyonlarda belirli ölçüde stres oluşturması mümkün. 2027–2028’de 4,4 milyon TEU’nun pazara gireceği “tarihin en büyük teslim dalgası” yaşanacak; 2028’de filo büyümesi brüt %12’ye ulaşacak. Mevcut talep projeksiyonlarının hiçbirinin bu arz hacmini karşılayamayacağını söyleyebiliriz. Bu çok katmanlı yapıda kazananlar, kapasite stratejisini esnek yöneten ve mevcut dinamiklere göre hızlı pozisyon alabilen taşıyıcılar olacaktır.
Taşıtanlar için 2026 stratejisi
2026’da taşıtanların en büyük riski, navlunların düşmesine rağmen kapasite kaydırmaları ve sefer iptalleri nedeniyle tedarik sürekliliğinde yaşanabilecek aksamalar olacaktır. Taşıyıcıların Avrupa yönlü hatlarda kapasiteyi artıracak fazla hareket alanı bulunmasa da feeder tonajındaki sınırlılık aktarmalı taşımaları zaman zaman zorlayabilir. Bu nedenle navlunlar düşük seyretse dahi, kapasitedeki dalgalanmalar tedarik zincirini daha kırılgan hâle getirecektir.
Bu noktada taşıtanlar için en etkili stratejisi, fiyat avantajı ile servis güvenilirliği arasında denge kurarak sözleşmelerini çeşitlendirmek ve kapasite değişimlerini yakından izleyerek esnek taşıma planlaması yapmak olacaktır.
Ana Sayfa
Foto Galeri
Konteyner taşımacılığında kapasite savaşları şimdi başlıyor