Deniz taşımacılığında 'vahşi batı' dönemi
İran'a dönük savaş, gemi taşımacılığı sektörünü sarsarken navlunda dört kata varan artışlar kaydedildi. Sektör temsilcileri durumu anlatırken "vahşi batı" benzetmesini kullandı.
Orta Doğu’daki savaş, konteyner taşımacılığında ciddi aksamalara yol açarken, navlun ücretlerinde sert artışlara ve yüklerin beklenmedik limanlara bırakılmasına neden oldu.
İngiliz Financial Times gazetesine konuşan sektör temsilcileri, mevcut durumu “vahşi batı” olarak nitelendirdi.
İran’ın saldırıları sonrası Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması ve Kızıldeniz’de Husi saldırısı endişeleri, birçok gemi hattının rezervasyonları askıya almasına ve rotalarını değiştirmesine yol açtı. Pazar günü Dubai’nin ana limanı Cebel Ali’de saldırılar sonrası çıkan yangın ise iptallerin ve liman yoğunluğunun artmasına neden oldu.
19. YÜZYILDAKİ KURALA DÖNÜLDÜ
MSC, Maersk, CMA CGM ve Hapag-Lloyd gibi büyük deniz taşımacılığı şirketleri, müşterilerine 19. yüzyıla dayanan bir kuralı uygulama haklarını saklı tuttuklarını bildirdi. Bu kural, yüklerin en yakın uygun limanda müşterinin masrafıyla bırakılmasına izin veriyor.
Bu gelişmelerle birlikte konteyner taşımacılığı ücretleri bazı hatlarda dört katına kadar yükseldi. Artışta savaş riski sigortaları ve yakıt ek ücretleri etkili oldu.
Uluslararası taşımacılık firması John Mason’ın yöneticisi David Ozard, Orta Doğu’ya gitmesi planlanan konteynerlerin Hindistan’daki Nhava Sheva Limanı’na bırakıldığını, Suudi Arabistan’a gidecek bazı yüklerin ise Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Khor Fakkan Limanı’na indirildiğini söyledi. Bu durumun ek depolama ve ithalat maliyetleri doğurduğunu belirten Ozard, “Şu anda tam anlamıyla bir vahşi batı ortamı var” dedi.
"OLİGOPOL" VE "FIRSATÇILIK" ELEŞTİRİSİ
Beko’nun görevden ayrılan CEO’su Hakan Bulgurlu ise deniz taşımacılığı şirketlerini “oligopol” ve “fırsatçı” olarak nitelendirdi. Şirketin uzun vadeli sözleşmeler sayesinde doğrudan maliyet artışlarından bir ölçüde korunduğunu belirten Bulgurlu, ancak tedarik zincirindeki bozulmanın küresel etkiler yarattığını ifade etti.
Avrupa taze ürün sektörü de krizden ciddi şekilde etkilendi. Freshfel Genel Delegesi Philippe Binard, mart ayının Avrupa’dan Orta Doğu’ya ihracat açısından yoğun bir dönem olduğunu belirterek, soğutmalı konteynerlerin bölgeye en yakın limanlara kadar ulaştırılıp, ardından kara yoluyla taşındığını söyledi.
Binard, “Cidde’ye ulaştığınızda kara taşımacılığı bulmak zor. Sınır geçişleri de istikrarsızlık nedeniyle zorlaşıyor” dedi. Ayrıca meyve taşımacılığında gerekli belgelerin değiştirilmesinin ek maliyet yarattığını vurguladı.
3 BİN 200 GEMİ KÖRFEZ'DE MAHSUR KALDI
Helal et tüketimi nedeniyle canlı hayvan taşımacılığı da alternatif rotalara yönlendirildi. S&P Global verilerine göre dört hayvan taşıma gemisi Cidde Limanı’na doğru ilerliyor.
Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ı deniz yoluyla yapılırken, bunun yüzde 5’i Hürmüz Boğazı’ndan geçiyor. Mevcut kriz nedeniyle yaklaşık 3 bin 200 geminin Körfez’de mahsur kaldığı belirtiliyor.
Küresel navlun artışları pandemi dönemine kıyasla daha sınırlı kaldı. Şanghay–Kuzey Avrupa hattında konteyner fiyatları yüzde 11 artışla 20 fitlik konteyner başına 1618 dolara yükseldi. Bu rakam, Covid dönemindeki yaklaşık 8 bin dolarlık zirvenin oldukça altında.
Ancak Körfez’e yönelik taşımacılıkta maliyetler sert şekilde yükseldi. Dubai Arabian Shipping Agency CEO’su Craig Reilly, İngiltere’den Cebel Ali’ye yapılan bir konteyner taşımacılığının maliyetinin 1500 dolardan yaklaşık 6 bin dolara çıktığını belirtti.
EK ÜCRETLER DEVREDE
Ek olarak kara taşımacılığı, depolama, liman ve ithalat ücretleriyle birlikte konteyner başına birkaç bin dolarlık ek maliyet oluşabiliyor.
Artan petrol fiyatlarına bağlı olarak yakıt maliyetleri de yükseldi. Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd ve MSC gibi şirketler uzun mesafeli seferler için konteyner başına 160 ila 400 dolar arasında ek yakıt ücretleri uygulamaya başladı.
Clarksons verilerine göre, gemilerin rotalarının değiştirilmesi nedeniyle konteyner gemisi kiralama ücretleri de pandemi döneminden bu yana en yüksek seviyeye ulaştı.
Vespucci Maritime CEO’su Lars Jensen, normalde yakıt ek ücretlerinin hat bazlı belirlendiğini ancak mevcut durumda şirketlerin tüm hatlara genel ek ücretler uyguladığını ifade etti.
ALTERNATİF ÇÖZÜMLER ARANIYOR
Hapag-Lloyd, müşterilerle sürekli iletişim halinde olduklarını ve uygulanan ücretlerin savaş riski, yakıt fiyatları ve operasyonel maliyet artışlarını kapsadığını açıkladı. Maersk ise müşteriler için geçici depolama ve kara taşımacılığı gibi alternatif çözümler üzerinde çalıştıklarını bildirdi.
CMA CGM ise artan sigorta, yakıt ve güvenlik maliyetlerini karşılamak için ek ücretler uyguladığını, bazı taşımaları kara yoluyla organize ettiğini duyurdu. Ancak şirket yetkilileri, bu yöntemlerin daha yavaş olduğunu ve bölgedeki liman yoğunluğunun süreci zorlaştırdığını belirtti.
Ana Sayfa
Foto Galeri
Deniz taşımacılığında 'vahşi batı' dönemi
