Üye girişi

Menü

İçerik

Stajer Notları (1)
Uzun zamandır yazmıyordum. Önceden araştırdığım ve derlediğim bazı notları artık paylaşmak istedim. ''Türk denizciliği deyince ne anlaşılıyor acaba'' diye içimden geçiriyorum. Çok güzel şeylerden bahsedilebilir. Ben biraz çıplak gerçeklerden bahsetmek istiyorum. ''Stajer Notları'' adında bir yazı dizisi hazırladım. Umuyorum faydalı olacaktır.

İlk defa okurken çok şaşırdığım olaylarla karşılaşmıştım. Denizci olanların veya olmak isteyenlerin bu yazı dizisinden ders alacağını ve görevler çıkaracağını düşünüyorum.

1.1 - Çarkçıbaşı

Gemiye katıldığımın 3. günü Çarkçıbaşı değişti. Yeni gelen Çarkçıbaşı disiplini üst seviyede tutuyordu. Bu disiplini İsrail’in Ashdod limanına kadar sürdü. İsrail’de 150 dolarlık içki satın aldı. Gemiden aldığı avansın tümüyle Juki aldı. Gemimiz sefere kalktıktan sonra bir daha adamı göremedik. Zil zurna sarhoştu, yemek yemiyordu. Sadece içki içiyordu. Haliyle tabi vardiyasını da tutamıyordu, ta ki 2. kaptan kendisini uyarana kadar. Süvari de Çarkçıbaşını uyardı ama Çarkçıbaşı uyarıları hiç önemsemedi.

Çanakkale boğaz geçişimiz 08 00-12 00 vardiyasına denk geldi. Boğazı makine dairesinde yağcı ile geçtiğimizi sonradan fark ettik. Süvari sürekli Çarkçıbaşını uyarıyordu ancak Süvari tehlikenin farkında değildi. 2. kaptan Süvariyi, Çarkçıbaşı ile ilgili şirketi yazılı olarak bilgilendirmesi gerektiği konusunda uyardı. Sözlü uyarıların ileride sıkıntı yaratacağı konusuna dikkat çekti. 2. Kaptan ayrıca her hangi bir boğaz geçişinde Çarkçıbaşının makine dairesinde bulunmaması durumunda, makine dairesinde meydana gelebilecek bir olayda ve neticesinde gemide oluşacak bir zararın sorumluluğunun Süvarinin kendisinde olacağını ifade etti. İlgili bir olaydan sonraki hukuki incelemeler neticesinde Süvari’nin ceza alma durumu ile karşılaşabileceğini söyledi.

Bütün bunların neticesinde Süvari şirkete yazılı bir mesaj çekme zorunluluğu hissetti.
DT

1.2 - Dümen Müşiri

Limanda tahliye ve yükleme işlemi bittikten sonra bütün personel manevraya hazırdı ve manevra yerlerinde pilotun gelmesi bekleniyordu.

Bu arada herkesin işini yapmaktan sıkılmış olan 3 stajerden biri köprüüstünü seyre hazırlamıştı. Tüm cihazlar hazırlanmış, gidilecek rota bilgileri girilmiş, radarlar çalışır pozisyona alınmıştı. Tek eksik dümen motorlarının çalıştırılıp test edilmesiydi. Dümen motorlarının çalıştırılıp dümenin test edilmesi ihmal edilmişti.

Pilot geldi ve manevra başladı. Baş ve kıç manevra yerlerinde römorkör halatları verildi ve Pilot ‘’iskele 10’’ emri verdi. Dümende ben vardım, dümeni iskeleye 10 derece bastım ancak dümen müşirinde 10 dereceyi okuyamıyordum, müşir hareketsizdi. Hemen durumu kaptana rapor ettim. Kaptan panik oldu ve makine dairesini telefonla aradı. Dümen motorlarının çalıştığını öğrendi. Dümende basılan dümen açısı kırlangıçtaki ripiterlerden okunuyordu. Bu arada Kaptan makine dairesini aradığında Çarkçıbaşının makine dairesinde olmadığını ve hatta manevraya kalkmadığını öğrendi. Aslında bu Çarkçıbaşının ilk manevraya kalkmama olayı değildi. Daha sonra Çarkçıbaşı köprüüstüne geldi fakat olan olaylardan haberi bile yoktu. Kendisine köprüüstündeki dümen müşirinin arızalı olduğunu ve açıyı göstermediğini söyledik. Çarkçıbaşı kendince bir yöntem geliştirdi; ben dümeni belli bir açıyla bastıktan sonra, eline bir tornavida alarak müşire vurdu ve müşir bastığımız açıyı gösterdi. Artık müşirden de dümen açısını okuyabiliyorduk. Manevra bitinceye kadar Çarkçıbaşı elinde tornavidayla müşire vurdu.
BA

1.3 - Makine Arızası

Staja çıktığım ilk günlerde İtalya’nın Chiaggia limanına giderken Adriyatik denizinin doğu kıyılarında gemimizin makinesi arızalandı. Hava WNW’li ve 7 kuvvetindeydi. Yakın civarımızda demirleyebileceğimiz bir yer yoktu. Bundan dolayı demirleyemedik…

Sürüklenmeye başladık. Sürüklendiğimiz bölgede sadece kayalıklardan oluşuyordu. En yakın kıyıya 4-5 deniz mili uzaklıktaydık. Gemimizin makinesinin çökmesinden 6-7 saat sonra kayalıklara olan mesafe 1 deniz miline inmişti. 3-4 saat daha vakit kaybedersek gemi kayalıklara oturacaktı.

Çarkçıbaşının ve makinecilerin yoğun gayretleriyle sorun giderildi. Kayalıklara 7-8 gonima mesafe kala makine onarıldı ve makine çalıştırıldı. Gemi hareket ettirilerek varış limanına sağ salim varıldı.
LK

1.4 - RoRo Kazası

Gemiye katılışımın 2. haftasında yükleme esnasında bir gemici iki TIR’ ın arasında kaldı. Ben olay esnasında revirde ilaç listesi hazırlıyordum. Sedye alıp olay yerine gittiğim zaman gemicinin kafasının iki TIR’ın arasında olduğunu gördüm. Gemiciyi iki TIR’ın arasından çıkardığımızda durumu çok kötü ve ciddiydi. Hemen ambulans çağrıldı ve hastaneye kaldırıldı. Hastaneye giderken ona ben refakat ettim. Doktor, kafatasının her yerinde kırık olduğunu ve ciğerinin de kanla tıkandığını söyledi. Fakülteye sevk edildi ve ameliyat sonrasında hayatı kurtarıldı fakat felç kalmıştı.

Bu olaydan sonra herkes baret takmaya başladı. Güvenliği hiçe saymaksızın kendi rahatımız için canımızı tehlikeye atıyoruz. Kaldı ki suç sadece gemicinin kendisinde ya da bizde değil aynı zamanda o gemiyi iki TIR arasında 2 cm kalacak şekilde yükletip, 2 TIR’ı kar bilen şirkettedir. SOLAS’a göre TIR’ların arasında 60 cm olması gerekirken benim şirketim neredeyse birbirine yapışık bir yüklemeyi tercih ediyordu. Hala daha ediyor…
DDT

1.5 - Port State Control

Mersin limanında katıldığım gemi yaklaşık 20 gündür bağlı vaziyette yatıyordu. Eksik olan remark'lar tam olanlardan daha fazlaydı. Yani en az 20 gün daha yatarım diye ben de sevinmiştim açıkçası evimde mersinde olduğu için. Eksik olan remark’ların tamamlanması nerdeyse geminin baştan sona yenilenmesi demekti. Örneğin geminin RADAR’ı ve VHF’i yoktu. Ve alınması için VHF sipariş verildiğinde kaptan bana VHF’nin neye benzediğini dahi sormuştu.

Neyse! İlk birkaç gün PSC düzenli olarak kontrole geliyordu. Eksikler de birer birer gideriliyordu ancak gemiye gelen bir şey yoktu. Yani gemideki başka bir malzemeyi kullanarak diğer tarafta başka bir eksik kapatılmış oluyordu. Bu durum bu şekilde tam bir hafta devam etti. Ben de bu durumdan şikayetçi değildim. Evime gidebilme şansım oluyordu.

Kaptanın artık dayanacak sabrı kalmamıştı. PSC’nin isteklerini temin etmeye çalışıyordu. PSC’nin en son gelişinde ilk 10 dakika muhabbet ettiler. Sonra kaptan daha önce hazırlamış olduğu valizini bir hışımla aldı ve kendi kendini OFF ettiğini söyleyerek PSC’lere de bağırıp gemiyi terk etti. Yani isyan etti. Bu olay PSC’yi biraz etkilemiş olacak ki gemiye daha toleranslı davranıp çoğu eksik Remark’ı gözden çıkardı. Ama kaptan artık yoktu gemide. Ya da ben ve PSC öyle zannediyorduk. Halbuki kaptan yakınımızdaki bir konteynırın arkasında saklanmış PSC’nin gitmesini bekliyordu. PSC gidince kaptan gemiye geri geldi. Ertesi gün de gemiye limandan çıkış izni verildi ve biz Port Said’e doğru yol almaya başladık. Aslında asıl macera bundan sonra başladı ama bunu yazmak için ne benim vaktim var nede sabrım.
A.A.