Gemi Personeli

Gölge Filo: Hala Hürmüz Boğazı'ndan geçebilen gizemli gemiler
Denizcilik istihbarat şirketi Windward’ın verilerine göre dünya genelinde yaklaşık 1.100 “karanlık filo” gemisi tespit edilmiş durumda. Bu gemiler, sıvı yük taşıyan tankerlerin yaklaşık yüzde 17–18’ini oluşturuyor

ABD, İsrail ve İran’ı karşı karşıya getiren ve 28 Şubat 2026’da başlayan çatışmaların ardından dünyanın en kritik petrol geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı’nda tanker trafiği neredeyse durma noktasına geldi. Bölgeden geçen petrol tankerlerinin sayısı yüzde 90’dan fazla azaldı.

İran, Basra Körfezi’ndeki petrol depolarından dünya pazarlarına doğru ilerleyen tüm gemileri, petrol tankerleri de dahil olmak üzere, hedef alabileceği tehdidinde bulundu. Bu uyarı, bölgedeki deniz taşımacılığını ve küresel enerji tedarikini ciddi şekilde etkiledi.

Savaş bölgelerinde faaliyet gösteren gemileri sigortalayan şirketler, Hürmüz’den geçecek gemilere sigorta verilip verilmeyeceğini artık gemi bazında değerlendirmeye başladı. Uluslararası denizcilik kurallarını belirleyen kuruluşlar ise gemi mürettebatına, çatışma bölgesine gitmeyi reddetme hakkına sahip olduklarını bildirdi.

6 Mart itibarıyla Basra Körfezi’nde 400’den fazla petrol tankeri, sahiplerinden hareket izni alamadığı için bekliyor. Buna rağmen bazı gemiler hâlâ boğazdan geçiş yapıyor. Ancak denizcilik çevrelerine göre bu gemilerin büyük bölümü uluslararası kuralların dışında faaliyet gösteren “gölge filo”ya ait.

“Gölge filo” belirli ülkelere yönelik ticaret kısıtlamalarını görmezden gelen, çevre kurallarını ihlal eden, izinsiz yük taşıyan ya da faaliyetlerinin yakından izlenmesini istemeyen gemilerden oluşuyor.

Elektronik izleme sistemlerinin yaygın olduğu günümüzde bile bu tür gemilerin faaliyet gösterebilmesinin nedeni ise denizlerin yönetim biçimi. Karada sınırlar sıkı şekilde denetlenirken, uluslararası deniz taşımacılığını düzenleyen sistem büyük ölçüde gönüllü kurallara dayanıyor. Bu nedenle denizlerdeki denetim ve yaptırım mekanizmaları karaya kıyasla çok daha sınırlı kalıyor.

The Conversation'da yayımlanan ve 'Gölge Filo'nun çalışma biçimini anlatan yazıdan öne çıkanlar şöyle:

'Karanlığa' geçen gemiler

167 ülkenin imzaladığı “Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi” (SOLAS), neredeyse tüm ticari gemilerin kimlik, konum, hız ve rotalarını liman otoriteleri, sahil güvenlik birimleri ve ticari takip ağlarına ileten bir radyo vericisi taşımasını zorunlu kılıyor.

Bu anlaşmaya göre gemilerin bu vericileri açık ve aktif tutması gerekiyor. Ancak bir mürettebatın cihazı kapatmasını ya da yanlış konum bilgisi yayınlamasını fiziksel olarak engelleyen bir mekanizma bulunmuyor.

Bir gemi vericisini kapatıp “karanlığa” geçtiğinde, bunu tespit eden küresel bir denizcilik merkezi de yok. Böyle bir merkez zaten mevcut değil. Gemi basitçe tüm haritalardan kayboluyor.

Denizcilikte ulusal yetki alanı da çoğu zaman hukuki zorunluluktan ziyade bir tercih meselesi gibi işliyor. Her gemi bir ülkenin bayrağı altında seyrediyor ve teoride o ülke gemiyi denetlemek ve düzenlemekle sorumlu. Ancak pratikte bir geminin belirli bir ülkede kayıtlı olması çoğu zaman ticari bir işlemden ibaret.

Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki bir paravan şirkete ait gemi; Kamerun, Palau ya da Liberya gibi denetim kapasitesi sınırlı ülkelerin bayrağı altında kolaylıkla kayıt yaptırabiliyor. Hatta denize kıyısı olmayan Moğolistan’ın bile kendi bayrağını taşıyan okyanus gemileri için bir kayıt sistemi bulunuyor.

Bir gemi liman denetçileri veya sahil güvenlik tarafından inceleme altına alındığında ise çözüm oldukça basit olabiliyor: farklı bir ülke bayrağı altında yeniden kayıt yaptırmak. Bazı ülkeler bu işlemi çevrim içi olarak bile sunuyor. Yeni kayıt sahteyse ya da kayıt sistemi gerçekte yoksa, gemi fiilen “vatansız” hale geliyor.

Denizcilik sisteminde gerçek bir yaptırım mekanizmasına en çok yaklaşan unsur ise sigorta. Çoğu Londra merkezli olan büyük sigorta şirketleri, gemilerin güvenlik standartlarına uymasını, gerekli belgeleri taşımasını ve uluslararası ticaret yaptırımlarına riayet etmesini şart koşuyor. Sigortası olmayan bir geminin büyük limanlara girmesi veya saygın şirketlerle yük sözleşmesi yapması neredeyse imkânsız.

Bu nedenle savaş başladığında Basra Körfezi’ndeki çok sayıda gemi hareket edemedi; çünkü sigorta ve sözleşme koşulları buna izin vermiyordu.

Ancak bu kurallar da aşılabiliyor. ABD ve bazı ülkelerin kısıtlamalarına rağmen Rus petrolü taşıyan gemilerin yaklaşık üçte ikisinin “bilinmeyen” sigorta sağlayıcılarına sahip olduğu bildiriliyor. Bu da bir kaza ya da petrol sızıntısı durumunda temizlik masraflarını kimin karşılayacağının belirsiz olduğu anlamına geliyor.

Sonuçta denizcilikteki yaptırım sistemi, gemi sahipleri bundan tamamen çıkmanın yollarını bulana kadar işliyor. Daha az denetlenen limanları kullanmak ya da petrolü açık denizde gemiden gemiye aktarmak, bu kuralları aşmanın başlıca yöntemleri arasında yer alıyor.

Kuralların dışına çıkmak nasıl mümkün oluyor?

Bu gönüllülük esasına dayanan sistem zaman zaman oldukça tuhaf sonuçlar doğurabiliyor. Aralık 2025’te ABD, yaptırım listesinde bulunan “Skipper” adlı petrol tankerine el koydu. Gemi Guyana bayrağı taşıyordu, ancak Guyana aslında bu gemiyi hiç kayıt altına almamıştı. Yani gemi hukuken hiçbir ülkenin yetki alanında olmayan, fiilen “vatansız” bir gemi olarak denizlerde dolaşıyordu.

Benzer bir örnek “Arcusat” adlı başka bir gemide görüldü. Araştırmacı gazetecilik çalışmaları, geminin Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından her gemiye kalıcı olarak verilen yedi haneli kimlik numarasını değiştirdiğini ortaya koydu. Bu, bir otomobilin şasi numarasının kazınmasına benzetiliyor.

Bu yöntemler bir araya getirildiğinde sistem şöyle işliyor: Bir şirket hurdaya ayrılması gereken yaşlı bir petrol tankerini satın alıyor. Gemi bir paravan şirket üzerinden kayıt ettiriliyor, “uygun bayrak” (flag of convenience) satın alınıyor, belirsiz bir sigorta sağlanıyor ve hassas sulara yaklaşırken geminin takip vericisi kapatılıyor.

Ardından yaptırım altındaki petrol, açık denizde gemiden gemiye aktarma yöntemiyle yükleniyor ve sorgulama yapmayan bir alıcıya teslim ediliyor. Gemi dikkat çekmeye başladığında ise adı değiştiriliyor, başka bir ülkenin bayrağı altında yeniden kayıt yaptırılıyor ve süreç baştan başlıyor.

Denizcilik istihbarat şirketi Windward’ın verilerine göre dünya genelinde yaklaşık 1.100 “karanlık filo” gemisi tespit edilmiş durumda. Bu gemiler, sıvı yük – büyük ölçüde petrol – taşıyan tankerlerin yaklaşık yüzde 17–18’ini oluşturuyor.

Neden şimdi gündeme geliyor?

“Karanlık filo” sistemi denizcilik düzeninin tamamen çöktüğü için ortaya çıkmadı. Aksine, sistem başından beri gönüllü katılıma dayanıyordu ve kurallara uyum büyük ölçüde piyasa mekanizmalarıyla sağlanıyordu.

On yıllar boyunca sistem çalıştı; çünkü kuralların dışına çıkmak, kurallara uymaktan daha maliyetliydi.

Ancak uluslararası yaptırımlar bazı ülkeler için kurallara uymayı ekonomik açıdan yıkıcı hale getirdi. Böylece gönüllü katılıma dayanan bir sistemin, gönüllü olarak terk edilebileceği de ortaya çıktı.

Bir ülkenin ekonomisi petrol ihracatına bağlıysa ve yaptırımlar bu ihracatı engelliyorsa, o ülke paralel bir sistem kurma yoluna gidiyor. İran bu yöntemi 2018’de, nükleer programı nedeniyle yaptırımların yeniden uygulanmasının ardından geliştirmeye başladı. Rusya ise 2022’de Ukrayna’yı işgalinin ardından getirilen yaptırımlar nedeniyle bu sistemi hızla genişletti.

Bugün Hürmüz Boğazı’nın resmi deniz ticaretine fiilen kapanmasıyla birlikte, bölgede hareket eden gemilerin büyük bölümü zaten kuralları görmezden gelen bu filoya ait.

Bu durum denizlerdeki kuralların tamamen işlemediği anlamına gelmiyor. Ancak bu kuralların doğası hakkında önemli bir gerçeği ortaya koyuyor: Kriz anlarında piyasada dolaşan petrol çoğu zaman yaptırım altındaki petrol oluyor. Bu da hâlâ kurallara uyan aktörlere güçlü bir mesaj veriyor: Kuralların dışına çıkmak da bir seçenek olabilir.

Kaynak: gazeteoksijen
Eklenme tarihi: 12.03.2026


	www.gemipersoneli.com		© Gemipersoneli.com - Tüm Hakları Saklıdır. Kullanım Şartları Gizlilik Prensipleri İletişim